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Un rapport du Congrès américain vient de confirmer ce que les alliés de Washington refusaient d’intégrer dans leurs calculs : le chasseur furtif qu’une douzaine de pays européens ont commandé en masse passe les trois quarts de son temps au sol.
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Le Government Accountability Office a publié le 11 juin 2026 un rapport de contrôle sur le programme F-35. Conclusion centrale : 25 %. C’est la proportion d’appareils capables d’accomplir l’ensemble de leurs missions à un instant donné, le taux dit full mission capable dans la terminologie du Pentagone. Sur les quelque 800 chasseurs F-35 en service dans l’US Air Force, la Navy et le Marine Corps, environ 200 seulement sont opérationnels dans leur configuration complète. Les trois quarts restants sont immobilisés, en maintenance, en attente de pièces ou bloqués par des problèmes logiciels.
Le GAO est l’organisme d’audit indépendant du Congrès américain. Ses conclusions lient l’administration fédérale. Le rapport qualifie le F-35 de «système d’armement le plus coûteux du département de la Défense», qui «n’a pas atteint ses objectifs de performance, tandis que les coûts de maintien en condition opérationnelle continuent de croître».
Un second indicateur aggrave le tableau. Le taux de disponibilité partielle, la capacité d’un appareil à remplir au moins une mission, même dégradée, est tombé à 44 % en 2025. Plus de la moitié de la flotte ne peut donc pas décoller pour une mission opérationnelle.
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En 2021, le taux de disponibilité complète du F-35 atteignait 38 %. Le taux partiel culminait à 67 %. Depuis, les deux courbes n’ont fait que descendre : entre 30 et 35 % de disponibilité complète en 2022-2023, environ 30 % en 2024, 25 % en 2025. Le taux partiel a suivi : de 67 % à 44 % en quatre ans.
La flotte américaine comptait environ 400 appareils en 2021. Elle en dépasse 800 aujourd’hui. Cette croissance n’a pas produit les gains logistiques attendus.
La cause principale identifiée par le GAO et les documents du département de la Défense tient à une mise à jour logicielle majeure, connue sous le nom de Technology Refresh 3 ou TR-3. Ce programme de modernisation informatique conditionne le passage de l’appareil à son standard le plus avancé, dit Block 4, qui regroupe ses capacités de ciblage, de guerre électronique et de communication de nouvelle génération. Les problèmes de stabilité ont été tels que le Pentagone a suspendu, pendant une partie des années 2023 et 2024, les livraisons de nouveaux F-35 équipés de cette version : les appareils étaient stockés en attente de logiciels jugés suffisamment mûrs pour être déployés.
S’y ajoute une fragilité industrielle persistante. La chaîne d’approvisionnement en pièces détachées reste tendue, notamment pour les modules moteur produits par Pratt & Whitney, dont les stocks ne suffisent pas à soutenir les cadences de maintenance imposées par une flotte de cette taille. Les rapports précédents du GAO avaient déjà pointé les modalités des contrats passés avec Lockheed Martin : des primes versées à l’industriel sans corrélation avec les progrès réels de disponibilité.
13,7 milliards pour rattraper cinq ans de retard
Face à ces chiffres, les responsables du programme au sein du Pentagone ont annoncé un plan de redressement global baptisé Global Support Solution Reset, soit une remise à zéro du soutien logistique. L’enveloppe : 13,7 milliards de dollars supplémentaires d’ici à 2031. Répartition prévue : environ 8 milliards pour l’US Air Force, 3,2 milliards pour la Navy, 2,6 milliards pour le Marine Corps.
L’objectif affiché est une amélioration significative des taux de disponibilité d’ici à 2030. Aucune cible chiffrée n’est publiquement garantie à ce stade.
Les organismes de contrôle du Congrès ont aussitôt signalé les failles du dispositif. La Navy et le Marine Corps évoquent d’autres priorités budgétaires susceptibles de rogner leur contribution. Pratt & Whitney a indiqué que la montée en cadence des réparations de modules moteurs sera difficile à tenir à court terme. Quant au coût global de soutien sur la durée de vie du programme, les dernières projections atteignent près de 1 580 milliards de dollars, une hausse de 40 à 45 % par rapport aux estimations de 2018. Les moyens engagés sont sans précédent dans l’histoire du programme. Les projections de coûts, elles, progressent depuis 2018 plus vite que les taux de disponibilité.
L’Iran, vitrine et angle mort
Juin 2025. Des F-35A américains escortent des bombardiers furtifs B-2 Spirit au-dessus du territoire iranien, dans le cadre de l’opération Midnight Hammer. Leurs missions : supprimer les défenses aériennes ennemies, désigner les cibles, couvrir les vecteurs de frappe lourde. Le Pentagone a confirmé ce rôle. En 2026, l’opération Epic Fury, prolongement de la campagne contre les capacités militaires iraniennes, a de nouveau mobilisé des F-35 aux côtés de F-22 pour frapper des cibles stratégiques et démanteler l’architecture de défense aérienne de Téhéran.
Ces deux campagnes ont mis en évidence ce que le F-35 fait mieux que n’importe quel autre appareil occidental : pénétrer un espace aérien contesté, collecter du renseignement, relier les différents acteurs d’un dispositif en temps réel, et ouvrir un couloir pour les plateformes qui suivent. Le Pentagone parle de «nœud sensoriel furtif», un appareil qui voit sans être vu et redistribue l’information à l’ensemble du dispositif.
En configuration strictement furtive, le F-35 transporte ses armes à l’intérieur du fuselage. Cette disposition préserve sa discrétion radar mais limite le nombre de munitions embarquées par sortie. Dans les opérations iraniennes, les frappes les plus lourdes ont reposé sur d’autres plateformes. Le nombre exact de sorties de F-35 au fil des semaines, et l’influence des contraintes de disponibilité sur leur emploi dans la durée, restent couverts par le secret opérationnel, une limite que les données publiques disponibles ne permettent pas de contourner.
Quatre cents avions européens sur quelles bases ?
Treize pays européens ont commandé ou commencent à recevoir le F-35. Certains ont déjà basculé entièrement : les Pays-Bas ont retiré leurs derniers F-16 en 2024 et opèrent désormais exclusivement le F-35 ; la Norvège finalise ses livraisons ; la Pologne a reçu ses premiers appareils en 2026. D’autres sont en phase de montée en puissance : le Royaume-Uni vise 138 appareils, l’Italie environ 115, la Finlande 64 F-35A livrables entre 2026 et 2030, la Belgique 45, le Danemark 43, l’Allemagne 35 avec une option d’extension à 80. D’autres encore préparent leurs premières acquisitions : la Grèce vise un premier lot de 20 F-35A, la République tchèque a signé pour 24, la Roumanie prépare 32 appareils pour la période 2030-2035, la Suisse a contractualisé pour 36.
Au total, entre 400 et 450 F-35 sont prévus sur le continent.
Le calcul est simple. Avec un taux de disponibilité complète de 25 %, celui mesuré par le GAO sur la flotte américaine, une flotte de 400 appareils européens produirait environ 100 à 110 avions pleinement opérationnels à un instant donné. Or les plans de l’OTAN ont été élaborés sur des hypothèses de disponibilité de 60 à 70 %, héritées des chasseurs de quatrième génération. L’écart entre ces deux chiffres mesure concrètement le risque que les états-majors doivent maintenant intégrer.
Deux options se présentent alors aux planificateurs : augmenter les volumes commandés, ou accepter une dépendance accrue aux chasseurs de quatrième génération pour assurer la masse. Le coût horaire de vol complet du F-35A, incluant acquisition, amortissement et maintenance sur la durée de vie, oscille entre 35 000 et plus de 40 000 dollars selon les estimations disponibles. L’objectif du département de la Défense de descendre à 25 000 dollars n’a pas été atteint.
Portugal, Espagne, Canada : le moment du refus
En mars 2025, le gouvernement portugais a annulé l’achat de 27 F-35A. La justification officielle a été explicite : imprévisibilité de la politique américaine et risque de dépendance stratégique. C’est la première annulation formelle d’un pays occidental dans ce programme.
L’Espagne a pris une décision comparable, par un chemin différent. Madrid a renoncé au F-35 pour la modernisation de ses forces aériennes, préférant renforcer sa flotte d’Eurofighters et maintenir son engagement dans le programme FCAS, le Future Combat Air System, projet commun franco-germano-espagnol visant à développer un avion de combat de sixième génération d’ici à 2040. Au Canada, la nouvelle majorité a rouvert le dossier : plusieurs sources évoquent une réduction du volume d’appareils commandés au profit du Gripen E suédois et d’une logique de production locale accrue. En Suisse, le contrat de 36 F-35A est juridiquement valide, mais le débat interne ne s’est pas éteint.
Derrière ces décisions, une préoccupation commune que les capitales formulent rarement en public : le F-35 fonctionne sous licence américaine. Ses mises à jour logicielles, ses fichiers de données de mission et son système de soutien logistique, baptisé ODIN, sont intégralement maîtrisés par Washington. Plusieurs analyses indépendantes pointent le fait que cette architecture permettrait, en théorie, de désactiver à distance certaines fonctions de ciblage ou de communication selon les décisions prises outre-Atlantique. Aucun gouvernement allié ne peut garantir que cette capacité ne serait jamais mobilisée à des fins de pression politique. Le retour de Donald Trump à la Maison-Blanche en janvier 2025 a rendu cette interrogation moins abstraite.
Plusieurs pays ont néanmoins maintenu ou renforcé leurs commandes. L’Allemagne a formalisé l’achat de 35 F-35A et examine une extension à environ 80 appareils, sous l’effet conjugué de la guerre en Ukraine et des difficultés du programme FCAS. La Belgique a annoncé de nouveaux achats en 2025. Le Danemark maintient son engagement à 43 appareils malgré les pressions politiques américaines sur le dossier du Groenland.
Rafale, drones, GCAP : les paris parallèles
Le programme FCAS officiellement abandonné, le programme GCAP, Global Combat Air Programme, connait lui aussi des à-coups. Les chasseurs de quatrième génération améliorée enregistrent, de leur côté, des succès commerciaux que le F-35 aurait dû, selon ses promoteurs, rendre caducs. Le Rafale de Dassault Aviation a décroché des contrats à l’export en Grèce, en Égypte, en Inde, aux Émirats arabes unis, en Croatie, en Indonésie et en Serbie. Le Gripen E de Saab attire les pays qui cherchent des coûts d’exploitation plus bas et des modèles de coproduction. L’Eurofighter reste la solution de continuité pour l’Espagne et une partie de l’Allemagne.
Les concepteurs des avions de combat européens de demain convergent vers une doctrine commune : des drones ailiers, des appareils sans pilote, moins coûteux et consommables, qui accompagnent et prolongent l’action d’un petit nombre d’avions habités de haute valeur. En démultipliant l’effet de commandement d’un F-35 disponible, ce type d’architecture permettrait de compenser partiellement un taux de disponibilité de flotte que le programme ne parvient pas à tenir. Les premiers essais opérationnels de ces drones ailiers sont en cours aux États-Unis avec le XQ-58 Valkyrie, au Royaume-Uni avec le programme Ghost Bat et en Australie avec le MQ-28.
