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- 2004 : la guerre qui a tout changé
- Mobile, Alabama : 600 millions de dollars et un sénateur républicain
- Quinze milliards de dollars qui traversent 40 États
- À Washington, une machine de lobbying bipartite
- Le KC-45 : quand Boeing a réécrit les règles en cours de match
- Delta, United, American : les alliés involontaires
- L’épreuve Trump, et le compte à rebours
Une guerre commerciale de dix-sept ans, perdue devant les tribunaux autant que gagnée dans les usines. Un réseau de fournisseurs tissé dans quarante États américains, des contributions versées aux deux partis, des généraux reconvertis en directeurs commerciaux. Airbus a joué le jeu washingtonien avec une méthode que peu d’entreprises étrangères ont appliquée avec cette constance. Dans moins d’un mois, une trêve expire, et c’est toute cette construction que le compte à rebours va mettre à l’épreuve.
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Le 15 juin 2021, après dix-sept ans de procédures devant l’Organisation mondiale du commerce, l’Union européenne et les États-Unis avaient conclu une trêve de cinq ans sous l’égide de l’administration Biden. Elle suspendait les taxes douanières punitives imposées en représailles dans le cadre du conflit aéronautique sur 11,5 milliards de dollars de biens des deux côtés de l’Atlantique. Entrée en vigueur le 11 juillet 2021, elle expire dans exactement vingt-quatre jours.
Aucune prolongation n’a été annoncée. Le porte-parole adjoint de la Commission européenne, Olof Gill, a indiqué que « des discussions sont en cours avec les États-Unis pour garantir la stabilité et la certitude ». Bernd Lange, eurodéputé allemand et président de longue date de la commission du commerce international du Parlement européen, a exprimé publiquement sa crainte que cette fenêtre soit utilisée par l’administration Trump comme levier pour remettre en cause l’accord de Turnberry, un texte négocié entre l’UE et Washington pour encadrer les aides publiques aux constructeurs aéronautiques, que le Parlement européen doit adopter la semaine prochaine.
Ce qui rend l’échéance de juillet 2026 différente de toutes celles qui l’ont précédée, c’est l’ampleur de ce qu’Airbus a construit depuis 2012 sur le sol américain, et que les sections suivantes détaillent. Près de 7 500 salariés sur plus de 40 sites. Quinze milliards de dollars d’achats annuels auprès de plus de 2 000 fournisseurs répartis dans plus de 40 États. Plus de 275 000 emplois indirects revendiqués, des chiffres déclarés par l’avionneur, calculés selon la méthodologie du Département américain du Commerce. Frapper Airbus avec des taxes punitives en 2026, c’est frapper des ateliers en Alabama, des sous-traitants au Texas, des lignes de montage dans le Mississippi.
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2004 : la guerre qui a tout changé
En octobre 2004, les États-Unis rompent unilatéralement un accord bilatéral de 1992 sur les subventions aéronautiques et déposent une plainte à l’OMC, accusant Bruxelles d’avoir versé des milliards en aides illégales à l’avionneur européen. L’Union européenne riposte le même jour, alléguant que Boeing bénéficie pour sa part d’avantages fiscaux et de contrats publics préférentiels équivalents.
Dix-sept ans de procédures s’ouvrent. Les deux constructeurs sont reconnus coupables d’avoir reçu des subventions illégales. En octobre 2019, l’OMC autorise Washington à imposer des sanctions sur 7,49 milliards de dollars de produits européens par an, la plus grande sanction jamais accordée par l’organisation à cette date. Un an plus tard, Bruxelles obtient le droit de frapper 3,99 milliards de dollars de produits américains en représailles.
Le conflit commercial visible n’est pas le seul front. Airbus était alors visé par des enquêtes américaines pour des faits de corruption présumés dans ses ventes d’avions à l’étranger. C’est dans ce cadre que des cabinets d’avocats américains, mandatés pour conduire des audits de conformité au sein du groupe, ont obtenu un accès aux données stratégiques d’Airbus. Une note de la Direction générale de la sécurité intérieure (DGSI), datée d’avril 2018, transmise à l’Élysée et révélée par Le Figaro, qualifie cette démarche de « politique intrusive en faveur des intérêts économiques américains ». Des documents du renseignement extérieur allemand (BND) confirment par ailleurs qu’EADS, maison mère d’Airbus, et Eurocopter avaient été placés sous surveillance au profit de la NSA, révélations pour lesquelles Airbus avait déposé plainte pour espionnage industriel après les divulgations d’Edward Snowden.
En 2016, le PDG Tom Enders décide qu’Airbus se dénoncera lui-même aux autorités américaines pour ces faits de corruption, dans l’espoir de limiter les poursuites. Selon La bataille d’Airbus, documentaire diffusé sur LCP en mai 2026, cette démarche aurait en réalité livré aux autorités américaines un accès étendu aux données stratégiques de l’entreprise. Enders voulait éteindre un incendie judiciaire. Il a peut-être ouvert une fenêtre sur les coulisses industrielles du groupe.
Mobile, Alabama : 600 millions de dollars et un sénateur républicain
En juillet 2012, Airbus annonce l’investissement de 600 millions de dollars pour construire sa première usine d’assemblage final aux États-Unis à Mobile, en Alabama. L’inauguration a lieu en septembre 2015, trois ans après la décision, dans un État où aucun avionneur européen n’avait jamais fabriqué un appareil.
Mobile dispose d’un port majeur du Golfe du Mexique et d’une main-d’œuvre compétitive dans un État où l’adhésion syndicale n’est pas obligatoire, ce qui maintient les coûts salariaux à un niveau favorable pour les employeurs. Sa logistique est adaptée à la réception des pièces en kit acheminées depuis les usines européennes. Mais Mobile est aussi dans la circonscription du sénateur républicain Richard Shelby, membre influent du sous-comité sénatorial des crédits budgétaires, qui contrôle l’allocation des dépenses fédérales. Shelby deviendra l’un des défenseurs les plus constants d’Airbus au Sénat américain.
En octobre 2025, Airbus inaugure une deuxième ligne d’assemblage A320 sur le site, portant à trois le nombre de lignes en activité : deux pour la famille A320, dont font partie les appareils qui assurent la majorité des vols court et moyen-courrier dans le monde, et une pour l’A220. Environ 1 000 emplois supplémentaires accompagnent l’expansion. Le site couvre désormais 2,5 millions de pieds carrés, soit environ 230 000 m², emploie plus de 2 000 personnes et a déjà livré plus de 600 appareils. L’objectif affiché par Airbus : atteindre 75 appareils A320 par mois à l’échelle mondiale d’ici 2027.
En décembre 2025, Airbus acquiert Airbus Aerosystems Kinston, un site de fabrication de structures composites pour l’A350, en Caroline du Nord. Au total, l’avionneur est désormais présent sur plus de 40 sites américains dans plus de 20 États, des ateliers de robotique à Mukilteo dans l’État de Washington jusqu’aux installations de fabrication de satellites à Merritt Island en Floride, en passant par un fonds d’investissement dans les start-ups technologiques à Menlo Park en Californie. Cette dispersion géographique n’est pas seulement industrielle : elle multiplie le nombre d’États et d’élus ayant un intérêt direct à la présence d’Airbus sur le sol américain.
Quinze milliards de dollars qui traversent 40 États
En 2025-2026, Airbus consacre près de 15 milliards de dollars par an à ses achats auprès de fournisseurs américains répartis dans plus de 40 États. Ce chiffre est avancé lors des discussions tarifaires, des audiences parlementaires, des lettres aux membres du Congrès. En 2019, quand l’administration Trump envisage d’imposer des taxes supplémentaires sur les composants d’avions européens, Airbus rappelle que ses approvisionnements soutiennent des emplois dans les circonscriptions de centaines de représentants et sénateurs des deux partis.
Taxer les importations de pièces destinées à Mobile fragilise les sous-traitants américains qui les livrent, et ces sous-traitants ont des élus locaux à qui ils peuvent se plaindre. En janvier 2020, Doug Jones, sénateur démocrate de l’Alabama, écrit lui-même au représentant américain au commerce Robert Lighthizer pour le mettre en garde contre des tarifs sur les composants d’avions civils importés de l’Union européenne. Jones défend Mobile, son port et ses 2 000 salariés, pas Airbus en tant que tel. Il cite explicitement l’usine comme « seule usine Airbus dans l’hémisphère occidental ».
Un démocrate de l’Alabama plaidant la cause d’un avionneur européen devant un représentant au commerce républicain : ce mécanisme dit mieux que n’importe quel accord bilatéral ce qu’Airbus a réussi à construire en dix ans.
À Washington, une machine de lobbying bipartite
Selon OpenSecrets, base de données américaine sur le financement de la vie politique, Airbus a dépensé 3,52 millions de dollars en lobbying fédéral en 2024, contre 3,07 millions en 2023. Ces sommes se répartissent entre plusieurs filiales : Airbus Americas pour l’essentiel, Airbus Helicopters à hauteur de 160 000 dollars par an depuis 2018, et Airbus US Space & Defense pour 40 000 dollars en 2024. Les thèmes déclarés auprès du Congrès et des agences fédérales couvrent les budgets du Département de la Défense, les régulations de la FAA et les droits de douane.
Lors du cycle électoral 2023-2024, le Airbus Americas, Inc. Political Action Committee, comité officiel de financement politique enregistré à Washington D.C., a levé 315 605 dollars et versé 270 750 dollars à des candidats fédéraux : 69,25 % vers des républicains, 30,75 % vers des démocrates. Les bénéficiaires sont concentrés sur les membres des commissions de la défense, des transports et du budget. L’organisation américaine de journalisme d’investigation Centers for Public Integrity a par ailleurs documenté qu’une entité liée à Airbus avait financé au moins dix voyages officiels de parlementaires américains à Toulouse sans se déclarer comme entité de lobbying.
Allan McArtor, premier président d’Airbus Americas, était un ancien administrateur de la FAA, l’autorité fédérale de l’aviation civile, et ancien secrétaire adjoint aux Transports. Recruter un ancien haut fonctionnaire de l’administration fédérale permet d’accéder directement aux cercles décisionnels des agences, des commissions du Congrès et du Pentagone, parce que ces personnes en connaissent les procédures, les acteurs et les codes. Airbus a systématisé ce type de recrutement depuis la création d’Airbus Americas.
Le KC-45 : quand Boeing a réécrit les règles en cours de match
En février 2008, l’US Air Force attribue un contrat estimé à 35-40 milliards de dollars pour 179 avions ravitailleurs, des appareils capables de ravitailler d’autres avions militaires en vol, à un consortium formé par EADS, maison mère d’Airbus, et le groupe américain Northrop Grumman. L’appareil retenu, le KC-45A, est dérivé de l’Airbus A330. La candidature était conditionnée à la promesse de créer des emplois sur le sol américain, notamment à Mobile.
Des élus proches de Boeing dénoncent l’attribution d’un contrat militaire stratégique à une entreprise européenne. Boeing dépose un recours. Le Government Accountability Office, l’organisme de contrôle indépendant du Congrès américain, l’équivalent d’une Cour des comptes, le retient partiellement en juin 2008, estimant que l’Air Force a conduit des discussions irrégulières avec le constructeur de Seattle. La compétition est relancée. En mars 2010, Northrop Grumman retire sa candidature, jugeant que les nouvelles règles favorisent Boeing. En 2011, Boeing remporte le contrat avec son KC-46.
Plutôt que de se retirer du marché militaire américain, Airbus réoriente alors sa stratégie vers des segments moins exposés politiquement. Le UH-72 Lakota, hélicoptère léger dérivé de l’EC145 européen, est assemblé à Columbus, dans le Mississippi. Plus de 1 700 appareils y ont été produits. Parmi les plus de 1 000 employés d’Airbus Helicopters aux États-Unis, près d’un tiers sont d’anciens militaires, un argument de poids dans les relations avec le Pentagone. En mai 2022, l’US Army renouvelle le contrat logistique pour la flotte de 482 Lakota, pour un potentiel de 1,5 milliard de dollars sur plusieurs années. En janvier 2025, un avenant de 315 millions de dollars pour des services d’ingénierie et de logistique renforce ce partenariat. En juillet 2022, le Pentagone sélectionne Airbus Space & Defense pour fournir des satellites de communication dans le cadre d’un programme de l’Agence de développement spatial américaine.
Fin 2023, Lockheed Martin se retire du partenariat formé avec Airbus pour le programme de remplacement des KC-135, les ravitailleurs vieillissants de l’US Air Force. Airbus a annoncé continuer seul. Un porte-parole de l’avionneur a déclaré que « l’A330 U-MRTT est un choix fiable pour l’US Air Force : abordable, aux performances prouvées et aux capacités inégalées ». En 2008, EADS avait tenté ce même pari avec une empreinte industrielle américaine quasi inexistante. En 2026, Airbus se présente avec 40 sites, 7 500 salariés et quinze ans de contrats militaires exécutés sur le sol américain.
Delta, United, American : les alliés involontaires
Sur le marché mondial des avions de ligne à couloir unique, ceux qui assurent la grande majorité des vols court et moyen-courrier comme le Boeing 737 ou l’Airbus A320, Airbus détient en 2025 environ 53 à 56 % des parts de marché, contre 40 % pour Boeing. Sur les derniers mois de 2025, Airbus a livré environ deux fois plus d’appareils de ce type que son concurrent américain, un rapport de force impensable dans les années 1990, quand Boeing occupait une position de quasi-monopole sur ce segment.
Delta Air Lines a commandé 30 A321neo en 2021, pour une valeur catalogue proche de 4 milliards de dollars. En janvier 2026, la compagnie d’Atlanta a ajouté 16 A330-900 et 15 A350-900 à son carnet, avec des livraisons prévues à partir de 2029. United Airlines a commandé 70 A321neo la même année. En mai 2026, Airbus recensait 885 appareils en opération dans les flottes américaines et 2 245 en carnet de commandes. En juin 2026, American Airlines est encore en train de définir une commande majeure de gros-porteurs pour réduire son retard sur Delta et United.
Quand des taxes supplémentaires sur les avions importés sont évoquées, ce sont Delta, United et American qui en supportent in fine le surcoût, répercuté sur leurs bilans, puis potentiellement sur leurs billets. Guillaume Faury, PDG d’Airbus, l’a dit publiquement en mai 2025, en appelant à la restauration d’un accord de 1979 garantissant des exemptions de droits de douane pour l’aviation civile entre plus de 30 pays : les taxes sur les avions importés seraient à la charge des compagnies américaines, qui « n’étaient évidemment pas très contentes » de la situation. Delta et United ne défendent pas Airbus. Elles défendent leurs propres bilans, et sur ce point, leurs intérêts rejoignent ceux de l’avionneur européen.
L’épreuve Trump, et le compte à rebours
En mars 2025, l’administration Trump applique des surtaxes de 25 % sur les importations d’aluminium et d’acier, deux matériaux essentiels dans la fabrication d’avions, et une surtaxe de 10 % sur l’ensemble des produits européens, susceptible de monter à 20 %. Dès février 2025, anticipant ces mesures, Guillaume Faury avait déclaré que des tarifs sur les avions civils constitueraient « une situation perdant-perdant », ajoutant qu’Airbus « achète, vend, fabrique, assemble et développe aux États-Unis comme peu d’autres entreprises ». En mai 2025, il a averti qu’Airbus pourrait prioriser ses livraisons vers des clients non américains en cas de perturbation tarifaire majeure, un signal direct aux compagnies dont les délais d’attente s’allongent déjà.
En janvier 2026, Faury a indiqué que les tensions commerciales avaient « causé des dommages » et généré de « nouveaux risques ». Malgré cela, les résultats 2025 ont été présentés par Airbus comme une « année record ». Sur les programmes militaires à forte valeur symbolique, ravitailleurs et bombardiers stratégiques, la préférence de Washington pour Boeing demeure un plafond qu’Airbus n’a pas encore percé.
Le 11 juillet 2026 arrive dans moins d’un mois. Aucun accord de prolongation de la trêve n’a été conclu. La Commission européenne maintient ses « discussions » avec Washington. Bernd Lange craint que l’expiration ne soit instrumentalisée pour fragiliser l’accord de Turnberry. Vingt ans après la décision de s’implanter à Mobile, Airbus compte 7 500 salariés directs aux États-Unis, des fournisseurs dans plus de 40 États et 2 245 appareils en carnet de commandes chez les compagnies américaines. Ces chiffres sont le principal argument d’Airbus, et sa principale protection, dans les semaines qui viennent.
